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miércoles, febrero 12

Los gallegos del canal de Panamá



(Un texto de Gonzalo Ugidos en el suplemento Crónica de El Mundo del  12 de enero de 2014)

Tras 32 años de lucha contra las enfermedades, revoluciones y terremotos, hace 100 años se inauguró el Canal de Panamá, el paso que acortaría las distancias de la Tierra comunicando los dos grandes océanos, el Atlántico y el Pacífico, sin necesidad de rodear las peligrosas aguas del estrecho de Magallanes. Ese hito histórico fue mucho más que una prodigiosa obra de ingeniería, fue también un acontecimiento que cambió el mundo. Su construcción se convirtió en un drama tan devastador que, exceptuando los conflictos bélicos, constituyó el esfuerzo más costoso de la Historia en vidas humanas y dinero. 

[…] ésta es la historia de la mayor obra de ingeniería emprendida nunca y la de miles de gallegos que migraron por jornales de 11 pesetas. A varios centenares en ello les fue la vida. 

Los proyectos para la construcción de un canal por Centroamérica se fueron sucediendo desde Carlos V y, tras el fracaso colosal de una tentativa francesa, fue Estados Unidos quien logró unir los océanos. En la etapa norteamericana hubo más de 8.000 españoles en las obras y llegaron a ser la segunda fuerza laboral, tras los afroantillanos. 

Eran pobres campesinos de Cantabria, Asturias y sobre todo de Galicia que soñaban con una vida mejor y desconocían lo que les esperaba en Panamá. Se trataba de una mano de obra solicitada de manera expresa y su reclutamiento fue cuidadosamente programado por el ingeniero jefe John Frank Stevens. Su enviado Leroy Park viajó a Galicia y puso anuncios en periódicos publicitando las condiciones ofertadas: 20 centavos la hora por una jornada de 8 horas a pico y pala, unas 11 pesetas. A cambio, la compañía exigía a los candidatos una constitución robusta y una edad comprendida entre los 25 y 45 años. El coste del pasaje, 250 pesetas, seria descontado de los salarios en pagos mensuales de 24 pesetas. 

No era fácil mantener una mano de obra estable, sólo uno de cada 10 peones permanecía en su puesto más de seis meses. Los que no morían o enfermaban, desertaban vencidos por el miedo. Los zopilotes y los grandes buitres negros volaban en círculos interminables sobre la mugre de pocilgas indignas para la condición humana. Cuando comenzaron a conocerse las terribles condiciones vividas por los compatriotas en Panamá, la prensa española criticó las condiciones de reclutamiento, las penurias del viaje y las condiciones de trabajo. La comida era escasa y de poca calidad, las viviendas no eran más que barracones insalubres y los hospitales no ofrecían un buen trato. Los españoles eran SiIver Roll (mano de obra de segunda), ganaban menos que los Gold RolI norteamericanos, tenían trabajos más pesados y comían mucho peor: en el desayuno, arroz y agua; en la comida, sardinas enlatadas, pan y plátanos; la cena era similar a la comida. 

Por el contrario, un menú típico de los Gold Roll incluía en el desayuno café, copos de avena con nata, jamón y huevos, patatas fritas y torta cocida sobre una plancha y almíbar; en la comida y en la cena nunca faltaban los bistecs o la carne guisada con setas. La peonada española se organizó para reivindicar los privilegios de que gozaban los norteamericanos y crearon además la Sociedad Española de Beneficencia de Panamá, que continúa funcionando en la actualidad. El contingente español fue de los más rebeldes y se dieron casos de militancia anarquista, como los hermanos José María y Martín Blázquez de Pedro.

Todo empezó cuando, en la segunda mitad del XIX, la apertura del Canal de Suez y la terminación del ferrocarril de la Union Pacific, así como el éxito de ‘Veinte mil leguas de viaje submarino’, de Julio Verne, y el comienzo de las obras del puente de Brooklyn por los Roebling, padre e hijo, hicieron creer que podía abrirse un paso entre los dos grandes mares en el istmo de Panamá. El canal de Suez construido por el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps -170 kilómetros a través del desierto- había acercado a Europa a la India más de nueve mil kilómetros. 

De golpe, África se había convertido en una isla, ¿por qué no hacer lo mismo con Sudamérica uniendo el golfo de Limón a la bahía de Panamá por un río que fuera la mezcla de las aguas de dos océanos? De Nueva York a San Francisco, rodeando el cabo de Hornos, el viaje suponía 21.000 kilómetros y duraba varios meses. De Nueva York a San Francisco vía Panamá el viaje supondría poco más de 8.000 kilómetros. 

La empresa era tentadora para Lesseps. La Gran Zanja, la mayor obra emprendida nunca en la Historia, comenzó con mucho champán y dinamita en enero de 1882. En el mes de septiembre un terremoto sacudió el istmo y los trabajos se interrumpieron durante algún tiempo. Cundía el desánimo por los continuos desprendimientos y la insalubridad de la selva, que diezmaba a los obreros. El proyecto francés, con Eiffel desarrollando las esclusas y con la flor y la nata de la ingeniería europea, se retrasaba y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el Barón de Reinach y Cornelius Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios para obtener financiación pública. La Compañía de Panamá entró en bancarrota, llevó la ruina a 800.000 suscriptores y se tragó 1.400 millones de francos oro, 20 veces más de lo que había pagado EEUU a Rusia por la compra de Alaska. El Gobierno francés tuvo que dimitir. Lesseps, que había triunfado en el desierto, fracasó en los trópicos tras volar montañas y enterrar al menos a 20.000 muertos de disentería, malaria y fiebre amarilla. 

Las obras se abandonaron a la voracidad de la jungla. La subsiguiente investigación parlamentaria se convirtió en un gran escándalo político y sólo entonces se supo que tras aquella odisea colosal, tras las proezas de la ingeniería, se escondía la corrupción política y financiera. Pero la historia del primer fracaso fue el prólogo de otra aventura prodigiosa protagonizada por Philippe Bunau- Varilla. Este joven ingeniero francés era un hombre hecho a sí mismo, llegó al istmo como ingeniero jefe y no se resignó a abandonar. Se sentía el general de un ejército de soldados bajo el fuego, no pensaba en los caídos, sino en la victoria. 

Cuando la Compañía quebró, fundó un periódico, contrató abogados, abanderó una trama de intrigas políticas y sobornos para que los norteamericanos retomaran los picos y las palas abandonados por los franceses. Desde la habitación 1162 del hotel Waldorf de Nueva York se convirtió en el mayor cabildero del siglo y convenció al mismísimo presidente Theodore Roosevelt para que continuara con las obras. Panamá era una provincia de Colombia y el gobierno colombiano se negó a ratificar el tratado que había permitido las obras de los franceses. 

Estados Unidos consideró entonces la idea de unir los océanos por Nicaragua. Bunau-Varilla se puso pálido porque perdía el negocio de su vida. Pero movió los hilos de una campaña para convencer al Senado de Estados Unidos de que Nicaragua era un país volcánico y peligroso para la integridad del canal. El gran intrigante sobornó después a un puñado de notables panameños para declarar la independencia de Colombia. Sin un solo tiro, protegidos por cañoneras americanas, los insurrectos encabezados por José Agustín Arango obtuvieron la independencia el 3 de noviembre de 1903. La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concedía a EEUU los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de ocho kilómetros a cada lado a cambio de un plato de lentejas: 10 millones de dólares y una renta anual de otros 250.000. 

Sólo 10 años después se inauguraban el Canal y el inicio de la hegemonía estadounidense en el mundo. Para eso hubo que afrontar una batalla a muerte entre el hombre y la naturaleza. La malaria se presentaba de muchas formas y se consideraba un hecho inevitable de la vida, una fatalidad tan natural como la lluvia. La fiebre amarilla aparecía y desaparecía en oleadas malignas, repentinas y misteriosas. 

Todo empezó a cambiar cuando nombraron al coronel William Crawford Gorgas como primera autoridad sanitaria. Fue él quien llevó agua corriente a las ciudades de Panamá, Colón, Cristóbal, Ancón, la Boca, Imperio y Culebra, así acabó con grandes focos de contagio. También instauro un sistema de alcantarillado, asfaltó las calles e implantó mosquiteros en las habitaciones y los barracones. Gorgas logró la disminución de la morbilidad y la mortalidad de los trabajadores, cuyo número no dejaba de crecer: si en 1907 había 32.000, en 1910 eran 40.000 y durante los últimos años, unos 50.000. 

EI 15 de agosto de 1914, el vapor Ancon se convertía en el primer barco que cruzaba el canal de Panamá oficialmente (*). Un día después de la inauguración, domingo 16, lo hacían cuatro grandes mercantes y un pequeño yate privado, pasando desde el Atlántico al Pacífico.

El primer barco transatlántico que cruzó el canal fue el carguero Cristóbal el 3 de agosto de 1914, pero acababa de estallar la I Guerra Mundial y la noticia de la culminación de la Gran Zanja quedó eclipsada por la Gran Guerra. Han pasado 100 años y más de 700.000 barcos. 

(*)El primer tránsito que completó una nave a través del Canal tomó lugar como parte de una rutina de trabajo, el 7 de enero de 1914 cuando la grúa Alexander La Valley vino a través de las esclusas del Pacífico sin ningún tipo de ceremonia.

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