(Un texto de Hector G. Barnés en
elconfidencial.com del 11 de diciembre de 2020)
Cada suburbano responde a las
necesidades de la evolución de su ciudad, y el de la capital no es una
excepción. Recorremos los cambios históricos que han hecho que sea así.
[En diciembre de 2020], el vicepresidente de
la Comunidad de Madrid, Ignacio Aguado, ha detallado uno de los
proyectos más ambiciosos en el suburbano madrileño de los últimos años. La ampliación
de la línea 11 por el noreste y el sudoeste la convertirá en una gran Línea
Diagonal (las mayúsculas son suyas) que conecte los más de 33 kilómetros
que separan Cuatro Vientos con Valdebebas. Una ampliación que no solo unirá por
el norte Valdebebas y la Ciudad de la Justicia o por el sur Cuatro Vientos con
Carabanchel, sino que también debe servir de desahogo para las líneas 1 y 6, la
“gran vertebradora”, y la 8, que llega hasta el aeropuerto.
El proyecto de recuperación de
una gran diagonal sirve para intentar responder a la pregunta que muchos
viajeros se hacen cada mañana: ¿por qué el metro de Madrid es cómo es?
En otras palabras, ¿qué tiene de diferente el metro de Madrid al de otras
grandes ciudades europeas? ¿cuáles son sus ventajas y defectos, y por qué tiene
la forma que tiene? Isidro Barqueros, editor de Ecomovilidad,
especialista en transporte público y conocedor de la historia del metro de
Madrid, nos echa una mano para comprender la idiosincrasia del suburbano
madrileño.
Empecemos haciendo una prueba:
compare el plano del metro de Madrid y el de otra capital europea como París.
Quizá salte a la vista el mallado, es decir, la red de nodos y líneas que
termina configurando el plano tal y como lo conocemos, y que es muy espeso en
el centro pero mucho menos denso en el exterior, más allá de los
confines de la línea 6. “La evolución te la da la forma de la ciudad, y en
Madrid es mucho más extensa pero menos mallada que en otras ciudades como
París”, comenta Barqueros, aludiendo a uno de nuestros grandes inconvenientes.
Es habitual en los centros de las
grandes ciudades, como en la antigua City de Londres o el propio Madrid, que en
los centros económicos y de poder las bocas de metro que dan a distintas líneas
se sucedan en pocos metros a la redonda y que, a medida que nos alejamos del
centro, estas sean cada vez más escasas. Sin embargo, más allá de la línea 6,
apenas hay posibilidad de saltar de una línea a otra.
No hay historia del metro de Madrid que no suela reflejar la famosa
historia de su financiación inicial, que contó con la aportación de un millón
de pesetas del bolsillo del rey Alfonso XIII para mostrar su confianza
en el proyecto. La primera línea abierta (obviamente, la 1) unía Cuatro
Caminos y Sol, pasando por Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao y
Tribunal. En definitiva, del barrio popular al centro de la ciudad, y
viceversa.
Como recuerda Barqueros, toda red de transporte urbano “nace como respuesta
a la necesidad de trasladar población desde los arrabales hasta el centro”.
Otro buen ejemplo es la primera ampliación de la línea 1 a comienzos de la
década de los años veinte hasta Puente de Vallecas, pasando por Progreso
(actual Tirso de Molina), Antón Martín, Atocha, Menéndez Pelayo y Pacífico.
“No es casualidad que una de las ampliaciones sea
a Vallecas, uno de los primeros arrabales, y que más tarde el objetivo sea
conectar lo que se llamaban los barrios bajos, es decir, Legazpi o Delicias”,
explica Barqueros. La línea 2 entre Sol y Las Ventas, al este, se inaugura en
1924, y la 3 se abre poco después del estallido de la Guerra Civil, uniendo Sol
y Embajadores, que se prolongaría hasta el sur después de la guerra. “Son
recorridos de seis y ocho kilómetros todos los días para los que tienen que trabajar
en el centro”, añade. “El objetivo era sustituir los omnibuses, complementar a
los tranvías y permitir que la ciudad creciese. Imagínate Madrid sin
metro, sería mucho más compacta y vertical, y eso que Madrid es mucho más
compacta que otras ciudades europeas”.
En 1925, se inaugura también uno de los elementos
más originales del metro madrileño, el ramal entre Ópera y Príncipe Pío,
que es casi “el servicio de un funicular”. El ramal aparece como respuesta a la
necesidad de unir dos cotas de altura muy diferentes, el valle donde se
encuentra la conocida como Estación del Norte, en la ribera del Manzanares, y
la mucho más elevada del Palacio Real, que no podía ser transitada por un
tranvía convencional. El objetivo era reducir sensiblemente el tiempo de
desplazamiento entre la Estación del Norte y Atocha,
las dos grandes estaciones de ferrocarril de Madrid en ese momento. La línea
opera con dos trenes que salen al mismo tiempo y se cruzan en su recorrido, eso
sí, con doble vía, a diferencia de la vía única del funicular.
Al norte y al sur, al este y al oeste, la primera
evolución del metro une puntos cardinales y el centro con las afueras. Si uno
de los grandes proyectos urbanos del franquismo fue, a finales de los años
cuarenta, la creación de un gran Madrid que absorbió municipios cercanos
como los Carabancheles, Canillas,
Hortaleza, Aravaca o Villaverde, el metro tendría que convertirse en el
articulador de ese gran proyecto a medida que el tranvía entra en decadencia.
Como recuerda Barqueros, “muchas de las líneas de metro responden a recorridos
que hacían los tranvías, en Madrid se constituye como una ampliación de la red
tranviaria, porque por anchos y tensiones de alimentación no deja de ser un
tranvía subterráneo. Las líneas podían ir más cerca, entre comillas, porque la
capacidad de los trenes era menor. Ahora tienen más capacidad y no es necesario
que vayan tan juntas”.
Entonces, entre finales de los cincuenta y
comienzos de los setenta, se produjo la gran explosión demográfica, que provocó
que en apenas unas décadas la población prácticamente se doblase. Un
crecimiento muy rápido en muy poco tiempo que pilló casi desprevenida a la red
de transportes. En 1955, se crea la Compañía Metropolitano de Madrid que se
encarga de la explotación comercial, del mantenimiento y de la compra del
parque móvil, mientras que el Estado se encarga de las infraestructuras. Una
época difícil en la que se amplían andenes y se planean líneas como la 5
o lo que hoy es el primer tramo de la 10.
Sobre todo la línea 6, la famosa línea circular. “Solo hay un caso igual,
el de Moscú”, explica Barqueros. “La circular aparece de la pura necesidad de
proporcionar una conectividad exterior debido al escaso mallado, la
conectividad se producía en Sol o a lo largo de la línea 4, y ese problema no
lo tenían en París, Londres, incluso Barcelona, donde las redes son mucho más
malladas”.
La solución fue una línea que conectase los puntos exteriores de la
capital, es decir, todos esos antiguos arrabales donde se había acumulado el
gran crecimiento de Madrid, a la manera de una ronda periférica. Por ello, su
primer diseño seguía las antiguas rondas de Raimundo Fernández Villaverde,
Joaquín Costa, Francisco Silvela y Doctor Esquerdo (consideradas en alguna
ocasión como la M20), conectando Pacífico con Cuatro Caminos. La
circular debía integrarse con los diversos intercambiadores que se abrieron
durante los años setenta, ideados por José Manuel Pradillo, gerente del
Consorcio Regional de Transportes y conocido como 'el padre de los
intercambiadores'.
¿Por qué la línea 6 tiene esa forma relativamente
irregular, con su característico desvío al otro lado del río, entre Méndez
Álvaro y Príncipe Pío? En su origen, el plan contaba con pasar por la glorieta
de Santa María de la Cabeza, Embajadores, Puerta de Toledo, Bailén, plaza de
España y Moncloa, lo que habría cerrado mucho más el círculo que el plan
finalmente ejecutado, que llega hasta Carabanchel o el Alto de Extremadura.
Responde Barqueros, aludiendo a una de las características esenciales del metro
madrileño que se han perdido en los últimos años: la integración con varios
sistemas de transporte como el Cercanías.
“A principios de los ochenta, se amplía hasta
Laguna y da cobertura a los barrios del paseo de Extremadura, lo que permite la
conexión con la línea de Cercanías de Móstoles”, explica. El
aparente desvío circular atiende a un criterio de oportunidad que permitía conectar
con la C5, que unía municipios del extrarradio como Móstoles y Alcorcón. El
círculo de la línea 6 se cerró en 1995 con el tramo Laguna-Ciudad Universitaria.
Dado el mallado de Madrid, ¿no sería necesaria
otra circular, de igual manera que a la M30 le sucedieron la M40 y la M50?
“Eso no es nada nuevo, eso está planteado desde el Plan Regional de Estrategia
Territorial en Madrid, de los noventa, una circular exterior que atravesaría
tanto Atocha como Chamartín y que pasaría por Vallecas y por Arturo Soria”,
apunta Barqueros.
En 1979,
el metro es nacionalizado por el Estado y pasa a ser gestionado por el
ayuntamiento y la Diputación. En 1986, se entrega al ayuntamiento y la
comunidad, que es único gestor desde 2011.
Madrid no tiene solo una línea circular, sino
dos: la línea 12, el conocido como MetroSur (o Lentosur, segun a quién se le
pregunte), proyectado por el Gobierno popular e inaugurado en 2003, que une
municipios del sur de Madrid como Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada o Getafe.
“Nace de una oportunidad y de un conflicto político”, señala el editor. Se
descartaron alternativas como la de unir el sur de Madrid a través del
ferrocarril militar de Cuatro Vientos o el cierre de la C5 por la zona sur,
que conectaría Móstoles y Fuenlabrada.
“No había masa crítica para una línea de esas
características. Se ve en los trenes que circulan, pequeños, con intervalos
amplios. En su momento, fue un hito para conectar municipios que tendrían
una conexión de transporte mal cubierta. Pero tiene un uso y una demanda
cuestionables”, opina Barqueros.
Otra cosa son MetroNorte (hacia Alcobendas y San
Sebastián de los Reyes) y MetroEste (hacia Coslada y San Fernando), que nacen
de una problemática competencial en la que la Comunidad gestiona el metro
mientras que el Cercanías es administrado por el Consorcio Regional de
Transportes. “Hasta 2003, se buscaba una coordinación en la conectividad,
y MetroNorte es lo contrario, no hay más que ver cómo esquiva constantemente el
Cercanías en San Sebastián”, añade. “MetroEste es una solución singular, se
generó un proyecto que llegaba hasta Jarama pero se llevó al Hospital del
Henares con estudios técnicos cuestionables, y ha terminado siendo una línea
con cierres constantes porque no se estudió suficientemente bien el trazado. Es
una línea bien planteada salvo el tramo final, entre San Fernando y el
hospital”.
Es un ‘adagio’ que suele enarbolar el partido en
el Gobierno para ser matizado por la oposición: Madrid tiene uno de los mejores
metros del mundo. ¿De verdad? “Es un muy buen metro si hacemos abstracción de
los problemas de mallado, en especial de la línea 6 hacia afuera, que se podría
solucionar con una línea como la planteada en 1994, con una conectividad como
la de la 6 pero mayor”, valora Barqueros. “Uno de los problemas es la
movilidad transversal, que está condicionada por esa red que te obliga a entrar
en el perímetro de la M30 para ir de Vallecas a Moratalaz, que te manda a
Pacífico para ir a Sáenz de Baranda”.
Es el círculo vicioso de los 60 minutos
que los madrileños conocen bien. Es decir, que cualquier desplazamiento entre
dos puntos de Madrid un poco lejanos suele exigir al menos una hora: “Eso está
causado tanto por la falta de mallado como por la incapacidad de dar un sistema
totalmente integrado, en el que el usuario pueda elegir su medio de transporte
sin que se tenga que parar a pensar si se tiene que comprar otro billete”.
Eso y operar de forma conjunta los transbordos de
las líneas 7, 9 y 10. En la 9, “no hay inconveniente técnico para que los
trenes que vienen de Paco de Lucía no continúen hasta Arganda”. También la
conectividad con MetroSur, como ya se ha planteado a través de la línea 3.
“Tenemos varias redes superpuestas, hasta que no tengamos un único sistema
tarifario, es uno de los grandes condicionantes”. Barqueros tiene dudas
respecto a la actual ampliación de la línea 11, con el espíritu de ser una
pseudocircular: “No he visto el estudio: la demanda lleva analizada muchos años
en la parte sur y central, pero la parte de Ciudad Lineal hacia arriba no la
termino de ver. Hay un solapamiento en Valdebebas, con aeropuerto y Atocha, y
una doble conexión con la línea 4 (en Arturo Soria y Mar de Cristal), algo no
muy habitual”.
Podemos aprender del metro de
París su mallado, del de Londres su sistema tarifario, pero estamos muy lejos
de la austeridad del metro romano. El de Madrid ha sido el modelo para muchos
metros urbanos en Sudamérica o Asia, especialmente a nivel de coste, por su
sistema estandarizado de construcción, pero hay dos cosas en las que los
viajeros madrileños se seguirán confundiendo. Por un lado, la ausencia de
ramales, que hace que los metros siempre vayan del mismo punto A al mismo
punto B, lo que tanto les confunde cuando viajamos a otro país. Por otro, el
sentido de circulación por la izquierda, al revés que en el resto del mundo,
que lleva a los madrileños a coger el sentido opuesto con demasiada frecuencia.
Con una excepción: en la línea 6, todos los caminos llevan a Laguna.
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