«Gran Capitán», el terror de los franceses en la batalla que cambió la Historia de España

(Un artículo de Manuel P. Villatoro y Esteban Villarejo en el ABC del 20 de octubre de 2013. En estos tiempos de cobardía y vergüenza nacional, es interesante recordar que hubo un tiempo en que defendíamos lo que era nuestro)

«Los que mandan ejército un día como hoy no deben ocultar el rostro», arengó Gonzalo Fernández de Córdoba a sus hombres ante la decisiva lid de Ceriñola.

Gonzalo Fernández de Córdoba, «Gran Capitán». El eco de sus proezas aún retumban en los manuales de historia militar. En Europa y allende los mares, donde los «herederos» de sus Tercios fraguaron el Imperio de aquella joven España. Cuando muchos nombran tan alegremente a Sun Tzu, Clausewitz, Napoleón, Patton o Schawrzkopf, olvidan que fue este genio militar español quien cambiaría para siempre el «arte de la guerra»: de la pesadez medieval (caballería pesada) a la agilidad moderna (infantería).

Reconquista de Granada, victoria sin igual frente al francés en Nápoles, conquista de un nuevo Reino para sus «Señores», virrey, precursor de una nueva estrategia militar fundamentada en la infantería y visionario de un Ejército español cuyas reformas impulsaron un cambio de mentalidad que posteriormente derivó en la creación de los populares tercios españoles que acabarían dominando buena parte del mundo e invictos desde 1503 hasta el desastre de Rocroi en 1643.

Sin embargo, y a pesar de sus proezas, este cordobés nunca dejó de ser un oficial cercano a sus hombres, con sentido del honor para con el contrario, estoico y, ante todo, súbdito leal hacia unos Reyes Católicos que iniciaban en sus hombros la aventura de una nueva nación. Aunque no fueron pocas las desaveniencias acaecidas con sus «Señores», llegando a ser apartado de la «res publica» y «res militaris» de la siempre desagradecida España.

Como bien explica Fernando Martínez Laínez, periodista y coautor del libro «El Gran Capitán» (Ed. Edaf), Gonzalo Fernández de Córdoba (1453-1515) se inició pronto en la carrera militar, pues estaba destinado a dedicarse a guerrear al ser el segundo hijo de una familia noble, cobrando su nombre más poder entre los militares. Pronto se asoció su nombre a la valentía. «Una de las primeras batallas en las que intervino fue la de Albuera, cuando combatió a las huestes del rey de Portugal que habían invadido Extremadura».

«Hacia 1497, tras una breve estancia en la Corte, los Reyes Católicos le nombran "adalid de la Frontera", un grado que equivalía a capitán», explica Laínez.

La Reconquista de Granada

Pero donde realmente comenzó a mostrar su ingenio militar fue durante la «Guerra de Granada», una campaña militar que se sucedió a partir de 1482 y en la cual los españoles pretendían expulsar a Boabdil del último estado musulmán en la Península Ibérica. «La guerra se produjo por la firme decisión de los Reyes Católicos, que querían acabar de una vez por todas con el enclave musulmán de Granada, el único territorio que quedaba para completar la unidad cristiana peninsular».

Gonzalo tomó parte en esta contienda al mando de una unidad de «lanzas» (caballería pesada con una gruesa armadura) de la casa de Aguilar, de la que su hermano era señor. «Fue una guerra larga, que duró casi diez años, y se libró a base de incursiones, asedios, golpes de mano y escaramuzas persistentes, sin grandes batallas campales», determina el escritor.

«El Gran Capitán tuvo un papel muy destacado a lo largo de toda la campaña, en especial en los ataques a Álora, la fortaleza de Setenil, Loja y el asalto al castillo de Montefrío, cercano a Granada». De hecho, algunos cronistas como Hernán Pérez afirman que, durante esta guerra. «Gonzalo era siempre el primero en atacar y el último en retirarse».

«Pronto, su valerosa actitud y dotes de mando llamaron la atención de los Reyes Católicos, que le recompensaron con la tenencia (jefatura militar) de Antequera, el señorío de Órgiva y una encomienda», prosigue Laínez.

Primera guerra de Italia

Sin embargo, parece que los grandes honores que recibió no fueron suficientes para Gonzalo, pues en 1495 se embarcó hacia otra gran campaña esta vez en Nápoles. Su misión era clara: detener el avance de los franceses, deseosos de expandirse militarmente con la toma de algunos territorios. «La primera campaña italiana se inició cuando el rey francés Carlos VIII invadió el reino de Nápoles (Reame) con una gran ejército. Al poco tiempo se retiró, pero dejando la mayor parte del Reame ocupado».

«Utilizando las tácticas aprendidas en la Guerra de Granada, Fernández de Córdoba, limpió Calabria de enemigos, conquistó la provincia de Basilicata y tras derrotar a los franceses en Atella entró triunfante en Nápoles en 1496», destaca el escritor. Fue tras el asalto a esta ciudad cuando se empezó a conocer a Gonzalo como «Gran Capitán». Tras tomar el lugar, volvió a España como un héroe.

Segunda contienda en Nápoles

A pesar de que se firmó un tratado con Francia para que cesaran las hostilidades, la paz no duró demasiado. El rey francés Luis XII había firmado un tratado con Fernando el Católico para repartirse el reino napolitano. Los franceses ocupan la mitad norte y el sur queda en poder de las tropas españolas que manda el Gran Capitán.

Pero pronto se iniciaron las discrepancias entre españoles y franceses por cuestiones fronterizas, lo que provocó que en 1502 se reiniciara la guerra después de que los franceses trataran de nuevo de tomar Reame. El «Gran Capitán» no lo dudó y se dispuso a enfrentarse a los enemigos de España. Una de las primeras batallas de esta guerra fue la de Ceriñola (Cerignola), en la que Gonzalo tendría que hacer uso de toda su experiencia militar para lograr salir victorioso.

La batalla que revolucionó la Historia

La batalla de Ceriñola sin duda cambió la historia, y es que, si hasta ese momento la fuerza de los ejércitos se medía en base a la cantidad de caballería pesada de la que disponía, tras esta lid la mentalidad militar evolucionó y comenzó a primar la infantería.

La batalla se desarrolló en un diminuto punto de la Apulia italiana situado en lo alto de una colina cubierta de viñedos y olivos. En ella, las tropas del «Gran Capitán» se defendieron de los atacantes franceses, tras verse obligados a retirarse en varios enfrentamientos.

De hecho, el «Gran Capitán» demostró antes de la batalla su mentalidad innovadora y revolucionara. Y es que, para llegar a la ciudad Ceriñola y poder preparar las defensas concienzudamente antes del ataque de los franceses, Gonzalo forzó a sus caballeros a hacer algo nunca antes visto y que suponía una afrenta a su honor.

«El Gran Capitán obligó a los caballeros de su ejército a llevar infantería en la grupa de sus monturas en la marcha hacia Ceriñola, por terreno arenoso y próximo a la costa, lo que hacía muy fatigosa la marcha. Eso era algo que no se hacía nunca, pero mejoró la movilidad y la moral de la tropa y le permitió ganar tiempo. Fue una muestra más de su ingenio táctico», explica el experto.

Este acto hizo que los españoles ganaran tiempo y les permitió preparar las defensas de la ciudad, que consistieron en cavar un foso y una pared de tierra alrededor de Ceriñola, lo que les permitía aprovechar la situación elevada del enclave. Además, el «Gran Capitán» pudo establecer una estrategia que más tarde sería reconocida como un preludio de la guerra moderna.

Una reforma militar

Los franceses no se hicieron esperar y, a los pocos días, su comandante, Luis de Armagnac, dejó ver a sus tropas. «Por el lado francés, aunque varió según avanzaba la guerra, se contaban unos 1.000 hombres de armas (caballeros con armadura), 2.000 jinetes ligeros, 6.000 infantes, 2.000 piqueros suizos y 26 cañones». Por el contrario, Gonzalo tenía a sus órdenes un ejército formado principalmente por infantería: «Del lado español había solo 600 hombres de armas, 5.000 infantes y 18 cañones, más un refuerzo de 2.000 mercenarios alemanes», señala Laínez.

«En esta batalla las fuerzas estaban bastante equilibradas en cuanto a números, pero los franceses tenían mucha superioridad en caballería pesada y su artillería doblaba a la española. Por el contrario, los españoles contaban con un mayor número de arcabuceros, una fuerza que se revelaría decisiva», explica el escritor.

Para detener la fuerza arrolladora de la caballería francesa se planteó una estrategia novedosa: situar las tropas de disparo delante de las defensas. «El Gran Capitán colocó en primera línea a los arcabuceros y espingarderos (hombres armados con una escopeta de chispa muy larga), detrás a la infantería alemana y española, y más retrasada a la caballería. Él se situó en el centro del dispositivo y revisó con detalle el despliegue de toda la tropa».

Todo quedó preparado para un duro combate. Pero, antes siquiera de desenvainar una espada, el «Gran Capitán» volvió a demostrar su arrojo. Concretamente, Gonzalo se quitó el casco en los momentos previos a la batalla y, cuando uno de sus capitanes le preguntó la causa, él contestó: «Los que mandan ejército en un día como hoy no debe ocultar el rostro».

Comienza la batalla

La batalla se inició con la caballería francesa cargando orgullosa contra las tropas españolas. Hasta ese momento, una de las cosas más terribles que podía ver un enemigo de Francia era a los majestuosos jinetes en marcha con las armas en ristre. Sin embargo, fueron recibidos con una salva de fuego que hizo caer a un gran número de soldados.

«Cuando se inició el fuego, las balas de los arcabuceros españoles hicieron estragos en la caballería pesada francesa, impedida de avanzar ante el foso erizado de estacas y pinchos», explica el autor. Al no poder avanzar, los jinetes, desesperados, trataron al galope de encontrar alguna fisura en las defensas del «Gran Capitán», pero su intentó fue en vano y costó la vida a Luis de Armagnac, alcanzado por varios disparos.

Tras la derrota de la caballería pesada, la infantería francesa se dispuso a avanzar, pero sufrió grandes bajas debido al fuego español. Además, justo antes de que los soldados alcanzaran la primera línea de arcabuceros y acabaran con ellos, el «Gran Capitán» ordenó retirarse a estas tropas de disparo para evitar bajas.

Después de esta estratagema, el «Gran Capitán» cargó con todos sus infantes contra las diezmadas tropas del fallecido Armagnac que, ahora, no tenían objetivos contra los que luchar al haberse retirado los arcabuceros españoles. Sin apenas dificultad, las unidades de Gonzalo dieron buena cuenta de los restos del ejército francés.

Se adelantó a Napoleón en cuatro siglos

Ni siquiera la caballería ligera francesa pudo ayudar a sus compañeros, pues fueron arrollados por los jinetes españoles. «La batalla apenas duró una hora y fue una victoria total. Además, quedó como un ejemplo de arte táctico, y de la importancia de la fortificación y elección del terreno para el buen resultado de cualquier combate», destaca Laínez.

Otro escritor, Juan Granados, autor de la novela histórica «El Gran Capitán» (Ed. Edhasa) explica que «esencialmente demostró que en adelante las batallas se ganarían con la infantería. Utilizando para ello compañías formadas por soldados distribuidos en tercios, es decir, en tres partes: arcabuceros, rodeleros —soldados con armadura muy ligera armados de espada y rodela, el típico escudo circular de origen musulmán— y piqueros, generalmente lasquenetes alemanes, enemigos acérrimos de los cuadros mercenarios suizos que solía emplear Francia. Se adelantó cuatro siglos a Napoleón, huyendo de la guerra frontal yutilizando las tácticas envolventes y las marchas forzadas de infantería».

A finales de 1503 españoles y franceses volverían a medir sus fuerzas en el río Garellano -que por cierto da nombre a uno de los regimientos del Ejército con más solera y cuya sede se encuentra en Vizacaya- donde el «Gran Capitán» dio cuenta de las huestes del marqués de Saluzzo. «El sur de Italia quedó durante más de dos siglos en poder de España. El Gran Capitán, triunfador absoluto de estas guerras, desempeñó funciones de virrey en Nápoles, donde fue querido y respetado, pero pronto las envidias y maledicencias cortesanas empezaron a actuar en su contra», señala Laínez.

Pero parece que España no podía soportar a los héroes, pues Gonzalo terminaría siendo relevado de su puesto. El escritor Juan Granados sentencia: «Tal era la popularidad de Gonzalo de Córdoba entre sus hombres, que llegaron a desear proclamarle rey de Nápoles. Algo que él nunca deseó, se hubiese conformado con ser comendador de su querida orden de Santiago. Pero Fernando el Católico era suspicaz, desconfiaba de tanto éxito, el mismo rey de Francia, a quien había derrotado, le había ofrecido el generalato de su ejército. Por otra parte, sí es cierto que Gonzalo era descuidado en sus informes a su rey, tardaba en escribirle, pero nunca había pensado en suplantarle».

El monarca pidió entonces al «Gran Capitán» un registro de gastos para asegurarse de que no había malgastado fondos reales. Fernando el Católico le reclamó claridad en las cuentas de sus gastos militares en Nápoles, algo que Fernández de Córdoba consideró humillante. Como respuesta a lo que Gonzalo consideraba una gran ofensa personal, el entonces virrey dirigió a la monarquía un memorial conocido como las «Cuentas del Gran Capitán».

Unas cuentas curiosas

Irónicamente las cuentas incluían en el capítulo de gastos cantidades tales como: Doscientos mil setecientos treinta y seis ducados y nueve reales en frailes, monjas y pobres para que rogasen a Dios por la prosperidad de las armas españolas. Cien millones en picos, palas y azadones. Diez mil ducados en guantes perfumados para preservar a las tropas del mal olor de los cadáveres enemigos, cincuenta mil ducados en aguardiente para las tropas un día de combate, ciento setenta mil ducados en renovar campanas destruidas por el uso de repicar cada día por las victorias conseguidas... y lo mejor: «Cien millones por mi paciencia en escuchar ayer que el rey pedía cuentas al que le ha regalado un reino».

Esto no debió de sentar muy bien al monarca que, a sabiendas de lo que «Gran Capitán» representaba prefirió evitar el enfrentamiento directo con él, pero no perdonó la ofensa. «El monarca decidió alejar a Gonzalo de Nápoles. A partir de entonces el Gran Captán tuvo que adaptarse a una vida más sedentaria en sus posesiones de España. Es el destino de casi todos los héroes, una vez que han cumplido con su cometido en la guerra y llega la paz», finaliza Martínez Laínez. Sin embargo, lo que sí dejó este guerrero fue una reforma militar que duraría siglos.

La reforma militar

La herencia del «Gran Capitán» revolucionó la forma de combatir a nivel mundial hasta la llegada de las armas de destrucción masiva. Entr otros elementos destacables se sitúan la formación de la tropa en compañías (que luego serían la unidad fundamental de los tercios) al mando de un capitán, y el experto manejo de las armas de fuego individuales del combatiente de a pie, señala Martínez Laínez.

Además, el «Gran Capitán» creó también un nuevo tipo de unidad, la coronelía. Es el antecedente más inmediato de los tercios. Tenía unos 6.000 hombres y era capaz de combatir en cualquier terreno. Otra de sus innovaciones fue armar con espadas cortas, rodelas y jabalinas a una parte de los soldados. «La finalidad era que se introdujeran entre las formaciones compactas enemigas, causando en ellas terribles destrozos», sentencia el escritor.

Enseñanzas que fueron adquiridas por el «Gran Capitán» en la guerra de guerrillas que supuso la reconquista de Granada, con unos Reyes Católicos que depositaron en los hombros del «Gran Capitán» sus primeros pasos militares de una nueva nación en aquella vieja Europa llamada España.

 

No disparen a Leo Baekeland

(Un texto de Javier Sampedro en El País del 23 de junio de 2019)

La culpa de las toneladas de plásticos de un solo uso que están emponzoñando los océanos no es del químico que inventó el plástico sino nuestra.

Los historiadores del futuro recordarán al químico de origen belga Leo Baekeland como el hombre que plastificó el mundo. Inventó en 1907 el primer plástico, la baquelita, llamada así en honor a su apellido, y alentó de esta forma la moderna industria del plástico, a la que ahora estamos poniendo bajo los focos racionales del análisis medioambiental. Baekeland nunca predijo, ni podría haberlo hecho, las consecuencias económicas y planetarias de su invención. Pero su trabajo pionero ha terminado por cambiar el mundo, y no siempre en el mejor de los sentidos.

Los plásticos se llaman así porque son moldeables con técnicas tan prehistóricas como el calor y la presión, y luego se vuelven rígidos al enfriarse. Eso te permite fabricar de manera fácil y barata una manguera de jardín o el chasis de tu teléfono móvil, pero también una botella de tereftalato de polietileno (PET) para beber agua y la bandeja de poliestireno (Styrofoam) donde te venden los cogollos de lechuga y los filetes de pollo, una cuchara, un tenedor, un cuchillo, un vaso, un plato, el postre de macedonia y cuatro bolsas desechables para meter todo lo anterior. En el mejor de los casos, todo eso acabará en un sistema de reciclado costoso e imperfecto. En el peor, terminará envenenando con microplásticos los océanos y a sus habitantes, que son algunos de nuestros alimentos más preciados y saludables.

Pero Baekeland no era el típico científico chalado del que siempre ha disfrutado la ficción, desde Mary Shelley hasta Breaking Bad. Era un estupendo químico que, ya en 1899, ocho años antes de inventar los plásticos, había creado el primer papel fotográfico lo bastante versátil (¡se podía revelar con luz artificial!) como para triunfar entre el público, y obligó a George Eastman a palmar un millón de dólares por los derechos de la patente. Lo de cobrar por usar las neuronas no es tan nuevo como creen en Silicon Valley.

El precedente de los plásticos que ahora nos abruman es la goma laca, que se menciona en el Mahabhárata (siglo III antes de Cristo) y seguramente se remonta mucho más atrás. Es una resina obtenida del gusano de la laca (Laccifer lacca), endémico de Indonesia. Se usa aún para mil cosas, desde la encapsulación de medicamentos hasta el embellecimiento de manzanas, y es el popular aditivo alimentario E904, que puede ver en las etiquetas de los alimentos cualquiera que se lleve un microscopio al súper. Los veganos lo evitan, al ser de un gusano. Tal vez, entonces, deberían adorar a Leo Baekeland, que en 1905 se sentó en su laboratorio a ver cómo el ingenio humano podía superar a la goma laca, y al Mahabhárata si se ponía por delante.

Así fue como obtuvo la baquelita, el primer plástico de la historia. Y así fue como los primeros discos de gramófono, que eran de goma laca, se transformaron en los posteriores soportes de baquelita y vinilo. Los alimentos también se envuelven ahora en plásticos, para relajación de veganos y desasosiego de todos los demás.

Pero no disparen a Leo Baekeland. La culpa de las toneladas de plásticos de un solo uso que están emponzoñando los océanos no es de ese químico innovador, sino nuestra, de los usuarios que seguimos utilizando la bolsita y el tenedor, el táper de la comida precocinada y el resto del catálogo de productos innecesarios y dañinos que nos empeñamos en consumir a diario sin ninguna razón convincente. Este es un buen momento para reflexionar sobre esto.

Juan de la Cierva y el invento del autogiro

(Un texto de Javier Yanes publicado el 21 de septiembre de 2015 en la tristemente desaparecida página bbvaopenmind.com)

En enero de 1930 la revista Popular Mechanics dedicaba buena parte de sus contenidos a la aviación, uno de los grandes avances que causaban furor en el momento. Un artículo examinaba la seguridad de los aviones, mientras un reportaje gráfico ilustraba que las modernas aeronaves ya ofrecían lujos tales como cocina eléctrica, rizador de cabello, frigorífico o mesas para jugar al billar. Otra pieza presentaba una prometedora innovación denominada “aeroplano molino de viento”, o autogiro, el gran invento del aviador español Juan de la Cierva, que se anticipó al helicóptero.

El artículo relataba cómo De la Cierva había sufrido un accidente cuando un biplano trimotor construido por él mismo había entrado en pérdida y se había estrellado. A partir de aquella experiencia, el español había perseguido el diseño de una aeronave más segura, que no perdiera sustentación incluso a velocidades muy reducidas, y que pudiera aterrizar casi en vertical. El resultado de su trabajo era un aparato coronado por un rotor de cuatro grandes aspas que giraban libremente con la fuerza del aire. «Creo que el autogiro será de especial ayuda en el desarrollo de la aviación civil, donde la seguridad es capital», declaraba De la Cierva a Popular Mechanics.

El autogiro se diferencia de los aviones convencionales en que la mayor parte de la sustentación no recae en las alas fijas, sino en el rotor, que se convierte en un ala móvil al girar. Según explicaba De la Cierva a Popular Mechanics, el rotor desempeña la función de un paracaídas, permitiendo un descenso incluso más lento que con un paracaídas de diámetro similar al del rotor.

Más seguro que aviones y helicópteros

El concepto del ala móvil del autogiro recuerda al del helicóptero, pero existe una diferencia fundamental: en este el rotor gira propulsado por un motor, mientras que las aspas del primero rotan solas gracias a la velocidad relativa del aire cuando el aparato avanza. En palabras del ingeniero aeroespacial Jeff Lewis, que ha investigado la historia del invento y su creador, el rotor del autogiro «gira por fuerzas aerodinámicas a través de un fenómeno llamado autorrotación. Dado que el rotor no está propulsado, un autogiro necesita una fuente separada para la propulsión, como un avión. Convencionalmente se han empleado hélices, pero también se podrían utilizar reactores». Por el contrario, «un helicóptero consigue su propulsión inclinando el rotor hacia delante».

Este giro impulsado por el viento era el que confería al autogiro una seguridad mayor que la de aviones y helicópteros. En caso de parada del motor, el rotor continuaba girando y el aparato simplemente planeaba con suavidad hasta el suelo en lugar de estrellarse. De hecho, aclara Lewis, «el procedimiento para aterrizar un autogiro después de un fallo del motor es el mismo que para aterrizarlo en circunstancias normales», ya que lo habitual en el caso del autogiro era detener la propulsión antes de tomar tierra.

De la Cierva, un aviador precoz

El autor de este ingenio nació en Murcia (España) hace 120 años, el 21 de septiembre de 1895. La posición acomodada de su familia, establecida en el mundo de la política y la empresa, le permitió fundar junto a dos amigos una sociedad dedicada al desarrollo de la naciente aviación, cuando aún eran adolescentes, y luego estudiar ingeniería de caminos. Su primer prototipo, un avión biplano, vio la luz en 1912, nueve años después del histórico vuelo de los hermanos Wright en Carolina del Norte.

Aquella aeronave, llamada BCD-1 Cangrejo, fue el primer avión de fabricación española, construido sobre la base de un Sommer francés. El aparato voló, pero los posteriores intentos de De la Cierva fracasaron. Cuando su tercer modelo, el C-3, se estrelló por volar demasiado despacio, el ingeniero decidió concebir otro tipo de aparato más seguro. Por entonces se habían popularizado los juguetes voladores, provistos de una hélice horizontal que giraba cuando el aparato se dejaba caer desde una cierta altura; De la Cierva dio con su idea al lanzar uno de estos modelos desde el balcón de la casa de sus padres.

El auge del autogiro

La carrera del ingeniero comenzó a despegar en 1920 en Madrid con la construcción del primer autogiro, el Cierva C.1. El artefacto nunca llegó a despegar del suelo, pero demostró que el principio del rotor autogiratorio era válido. El principal problema de diseño era una asimetría en la sustentación que provocaba el vuelco del aparato. Los C.2 y C.3 sufrieron este defecto, y no fue hasta 1922 que a De la Cierva se le ocurrió, al parecer mientras asistía a la ópera, que unas aspas más flexibles eliminarían el problema. El C.4, con articulaciones en la base de las palas, despegó con éxito del aeródromo de Getafe en enero de 1923, recorriendo 183 metros bajo el mando del teniente de aviación Alejandro Gómez Spencer.

Con su principio demostrado, De la Cierva recibió una subvención del gobierno español y comenzó a promocionar su ingenio. Tras una exhibición en Reino Unido, fue invitado a continuar su trabajo en aquel país, donde en 1926 fundó la empresa Cierva Autogiro Company con el apoyo financiero del industrial escocés James G. Weir y la colaboración del fabricante de aeroplanos Avro, que suministraba los armazones. Desde su sede británica, la compañía fue refinando sus aparatos y vendió licencias de fabricación en Francia, Alemania y Estados Unidos. En 1928 el autogiro completó un recorrido de 4.800 kilómetros por las islas británicas, y el 18 de septiembre del mismo año el propio De la Cierva pilotó su C.8 desde Londres a París, cruzando el Canal de la Mancha con el periodista francés Henri Bouché como pasajero.

Cuando en 1930 el autogiro apareció en aquel número de la revista Popular Mechanics sobre la aviación, el aparato estaba en la cresta de la ola, fabricándose bajo licencia en Estados Unidos y atrayendo gran interés. En el artículo, el inventor pronosticaba un brillante futuro para su creación: «Para volar el autogiro sin riesgo solo se necesita un entrenamiento de unas pocas horas», señalaba De la Cierva. «Además, el autogiro hará posible la utilización de campos muy pequeños como pistas de aterrizaje», proseguía. «El romántico aterrizaje en el tejado ya no es un sueño, y espero que pronto veamos plazas de aparcamiento de autogiros en mitad de las ciudades».

Un sueño frustrado

Sin embargo, la predicción de De la Cierva nunca se cumplió. A pesar de tratarse de una aeronave segura y de manejo sencillo, no llegó a triunfar. Según el investigador Jeff Lewis, varios factores contribuyeron a este abandono. El autogiro no alcanzaba las velocidades que requería la aviación comercial, y para el vuelo lento existía otra opción: por entonces, varios pioneros trabajaban sobre la idea del helicóptero, que surgió de forma independiente. Sin embargo, precisa Lewis, el primer helicóptero que en 1935 llegó a volar con éxito, el Breguet-Dorand 314, incorporaba varias innovaciones nacidas en el autogiro. El helicóptero se convirtió en la opción preferida porque ofrecía ventajas frente al autogiro, como la posibilidad de detenerse en el aire, pero para perfeccionarlo sus creadores aprovecharon la comprensión de la aerodinámica alcanzada por De la Cierva durante la construcción de sus autogiros.

En resumen, «todo lo que hacía el autogiro lo hacían también otros aparatos», escribe Lewis. Además, «la mayoría de la gente no entendía cómo funcionaba y por ello no confiaba en él. Aunque de hecho es más seguro que helicópteros o aviones, la gente no se dio cuenta de ello. Querían algo propulsado».

Pero además, agrega Lewis, el invento decayó debido a la muerte prematura de su principal impulsor. El pionero de la aviación murió en accidente aéreo. Una fatal ironía quiso que no fuera en uno de sus seguros aparatos, sino en un avión convencional: el 9 de diciembre de 1936, el DC-2 de la compañía KLM que debía transportar a De la Cierva a Ámsterdam (Holanda) se estrellaba después de despegar del aeropuerto de Croydon, en Londres. Las causas del accidente nunca llegaron a esclarecerse.

¿Tiene futuro el autogiro?

Tras la muerte de De la Cierva, su empresa continuó trabajando y fabricando modelos, pero el interés preferente de la Royal Navy británica por un helicóptero provocó que el enfoque de la compañía derivara hacia ese nuevo aparato en el que el propio De la Cierva no creía por considerarlo «demasiado complejo».

Hoy el autogiro está bastante relegado a los círculos de aficionados a la aviación deportiva y al modelismo, pero al menos dos compañías estadounidenses, Groen y Carter, han resucitado en pleno siglo XXI el concepto con el fin de llevarlo a la práctica en el terreno de la aeronave personal y en el de la vigilancia policial. Otro vehículo experimental, el holandés PAL-V One, aplica el principio del autogiro a la idea del coche volador. Tal vez después de todo lleguemos algún día a ver autogiros sobrevolando las ciudades, como De la Cierva predijo.

Beatriz de Bobadilla, la joven amante de Fernando el Católico y de Colón a la que la reina Isabel planeó asesinar

(Un texto de Mario Escobar en El Mundo del 6 de junio de 2022)

La novela La gobernadora rescata la figura de la mujer que sedujo a Fernando el Católico y Cristóbal Colón y supo manejar el poder para convertirse en la señora de las islas Canarias

Todos imaginamos la corte de los Reyes Católicos como una de las más religiosas y ejemplares de su época, pero la realidad es muy distinta. Los Reyes Católicos, dos jovencísimos monarcas asediados por múltiples enemigos en sus respectivos reinos, nombrados soberanos contra todo pronóstico, no tuvieron a sus padres para que los instruyeran en el difícil arte del poder. Fernando era el hijo de la segunda esposa de Juan II el Grande, un hombre más entretenido con sus múltiples amantes y enfrascado en diferente conflictos en Italia y Navarra, que en ocuparse en demasía de su hijo segundón. Además, sus reinos estaban profundamente divididos y dejó una herencia política complicada a Fernando.

Por su parte, Isabel de Castilla fue criada para tener un matrimonio provechoso, ya que su medio hermano Enrique IV de Castilla era el legítimo heredero al trono, seguido por su hermano Alfonso, más joven que ella. El problema comenzó cuando Enrique no lograba tener descendencia, de hecho era conocido como el impotente, pero tras nacer su hija Juana, la causa dinástica se complicó aún más, aunque todos comenzaron a murmurar que realmente era hija de Beltrán de la Cueva, su consejero.

Envenenados

Tras una guerra civil en castilla y el intento de casar a Isabel con varios monarcas, la joven princesa fue comprometida con Pedro de Girón, un cuarentón que gobernaba la orden de Calatrava, pero antes de poder contraer matrimonio con ella fue oportunamente envenenado. Isabel también se negó a casarse con el rey de Portugal y de Francia, pero tras la muerte de su hermano Alfonso, se cree que envenenado, para el rey era muy importante que su matrimonio la apartara de la corte, para dejar paso libre a su hija Juana.

Juan II de Aragón negoció en secreto con Isabel la boda con su hijo Fernando, aunque al ser primos no podían casarse sin una dispensa papal. Los consejeros de Isabel no dudaron en falsificar la bula papal y firmar las capitulaciones matrimoniales de Cervera el 5 de marzo de 1469.

Con el fin de poder casarse Isabel escapó de Ocaña y se encontró con Fernando que había cruzado Castilla disfrazando de mozo de mulas de unos comerciantes. Tras varios contratiempos, el 19 de octubre se casaron en el Palacio de Viveros de Valladolid. El joven matrimonio se había unido de forma ilegal, pasando por alto su consanguineidad, lo que les convertía en practicantes de incesto.

Varias amantes

Isabel llegó al trono de Castilla por medio de una guerra civil y junto a su esposo Fernando lograron reunir bajo su mando a casi todos los reinos de la Península.

Fernando fue infiel a su esposa antes y después del matrimonio. La más conocida de sus amantes fue Aldonza Roig de Ivorra, con la que concibió a dos bastardos. También tuvo como amante a Juana Nicolás, una plebeya con la que engendró una hija. La lista de infidelidades fue muy larga, aunque la más polémica de todas ellas fue la que vivió con Beatriz de Bobadilla.

Beatriz de Bobadilla era sobrina de la marquesa de Moya, la mejor amiga y cortesana de la reina. Su belleza era legendaria, por lo que no tardó en enamorar al maestre de Calatrava, del que fue amante; enseguida encandiló al rey Fernando, siempre atento a las cortesanas hermosas. La joven de 20 años vio como su amante, el maestre de Calatrava moría oportunamente en una batalla, lo que facilitaba que el rey se convirtiera en su nuevo querido. La reina, muerta de celos al tener a su contrincante en la corte, planeó asesinarla, pero su tía intercedió para que la joven se casara con Hernán Peraza, señor de La Gomera.

La partida de la joven no terminó con los frenesís de la Corte. Cuando la reina Isabel se retiraba de las fiestas de palacio, muchas veces estas derivaban en orgias donde cortesanas y nobles daban rienda suelta a sus pasiones.

Beatriz de Bobadilla siempre quiso regresar a la Península y vengarse de los que la habían enviado al exilio insular. Tras la muerte de su esposo a manos de los guanches, la aún joven gobernadora de La Gomera regresó a la corte. Allí conoció a Cristóbal Colón con el que comenzó un tórrida relación.

Cruel y con gran apetito sexual

El rey Fernando procuró de nuevo convertirse en su amante y la reina, que en secreto amaba a Cristóbal Colón, intentó de nuevo enviarla a Canarias. Sabemos que en La Gomera, Beatriz recibió a Cristóbal Colón, que pasó por la isla en tres de sus viajes. Es posible que la gobernadora se hiciera ilusiones con casarse con el almirante, pero este nunca quiso comprometerse. Beatriz se casó entonces con Alonso Fernández de Lugo, conquistador de la isla de Tenerife. La gobernadora se caracterizó por su crueldad y apetito sexual. Teniendo amantes entre los líderes guanches, esclavos negros, otros soldados y señores, además del rey y Cristóbal Colón.

Isabel siempre estuvo enamorada en secreto del almirante, lo que le hizo odiar de nuevo a Beatriz y pudo ser la causante de su prematura muerte.

Ni católicos ni moralistas

La Corte de los Reyes Católicos se caracterizó por su promiscuidad y las sonadas muertes atribuidas a envenenamientos y otros métodos de asesinatos. De hecho, Nicolás Maquiavelo se inspiró en Fernando el Católico para escribir su célebre libro El Príncipe, donde reflejaba la despiadada búsqueda y mantenimiento en el poder de los monarcas de su época.

La corte no fue muy católica, a pesar de que Isabel propició junto al cardenal Cisneros la reforma de las órdenes religiosas, tampoco demasiado moralista, ya que el envenenamiento, el adulterio y la traición fueron demasiado comunes en la corte de los Reyes Católicos. Nuestro Juego de Tronos particular no tiene nada que envidiar a la famosa serie televisiva, Isabel y Fernando, Fernando e Isabel, fueron sin duda nuestros Stark y Lannister patrios.

Mario Escobar es historiador, novelista, ensayista y conferenciante. Su nueva novela, La gobernadora (La Esfera de los Libros), sale a la venta el miércoles 8 de junio.